网约车要变天,滴滴之类C2C模式全面沦陷

京沪两地不约而同的公布了网约车执行细节,相比北京预留了5个月过渡期不同,上海则在公布之后即刻开始执行。从细节的相关内容来看,随之而来的可能是引发行业震动,或许会成为两种不同的网约车模式的分水岭。

中国网约车市场分为两类模式,一类是以Uber、滴滴出行为代表的C2C模式,一类是以神州专车、首汽约车为代表的B2C模式。此次京沪两地公布的网约车细节,对于C2C模式是毁灭性的打击,而对于B2C模式则是一大政策利好。

不难预见,未来中国网约车市场将集体走向B2C模式的发展之路。

C2C失去生存土壤

以Uber为代表的C2C模式,不论在中国还是全球,几乎都占据了主流地位。所谓的主流,就是用户规模最为庞大,不论是司机还是乘客端,轻松就能获得海量的用户。因为,C2C模式几乎零门槛,只要有车就可以加入,自然能够迅速野蛮成长。

这种野蛮成长是需要代价的,看似热闹的C2C专车市场,却衍生出了许多巨大的社会问题。一方面是出行的安全问题,数据掌握在平台的手中,几乎处于完全失控状态;一方面是出行的体验问题,行业缺乏统一的标准,不论是车辆还是司机,服务水平上自然参差不齐。

很简单的来看,各平台对于车辆的底线不同。早期Uber要求是中高档车,并且是本地车牌,而本土C2C平台却毫无要求,不论本地还是外地牌,不论面包车还是轿车,只要是辆车就可以加入以后,Uber对车辆的要求也放宽了,行业是一片混乱。

在网约车细节公布以后,行业已经有了新的标准,自然就会带来巨大的冲击。

首当其冲的就是成本剧增,大多数C2C平台的司机是业余的,而细节要求私家车转为营运车辆,保险、维护、折旧等费用将会大幅增加,大致测算下来每年接近一万元。对于绝大多数的C2C司机来说,这是一笔不小的成本,自然会影响他们的选择,从而导致司机的流失。

其次就是门槛提高以后,很多车辆将不符合要求,很多司机也达不到标准,自然也会被淘汰一大批。根据一些平台公布的数据,符合条件的可能不超过5%,那就会有大量的司机被淘汰,平台能够留下来的司机不多,而成本的增加也会让他们失去积极性。

不论从新政的门槛来看,还是司机自身的利益考虑,新政策都会带来巨大的冲击。上海没有任何的缓冲期,就会带来立竿见影的伤害,北京尽管有5个月的缓冲期,杀伤力却也无法得到有效缓冲,因为本质上符合条件的车辆太少。司机和车辆的流失,可能会让前期的补贴前功尽弃。

不说彻底毁灭,至少元气大伤。而本质上来说,新政之下不再有C2C模式的存在,因为车辆一旦转入营运车辆,其实就是B2C模式的一种了。对于现有的C2C平台来说,几乎没有生存的土壤了,唯一的希望就是趁早转向B2C。

B2C迎来爆发曙光

全球最为流行的网约车平台是Uber,也就是C2C模式,而B2C模式是中国首创,在全球范围内都找不到样本。有全国性代表的是神州专车,用户规模在中国专车市场位列第二,仅次于滴滴出行;地方性代表有北京的首汽约车、上海的大众出行的,都是采取B2C模式。从全球视野来看,中国的B2C模式是独一无二的。

B2C模式应该是倍受鄙视的,一方面是找不到全球性的样本,滴滴可以找到Uber来对照,而神州专车是找不到样本的,再创新也有参照物来佐证;另一方面则是在业内被指责是重资产,在市场则被认为高价格,有点姥姥不疼舅舅不爱;再一方面似乎是代表政府意志,那自然会引发一些争议,也会惹来一些不好的反馈。

事实上,B2C确实有点不那么合群,所以滴滴出行的投资人朱啸虎会两次发文质疑神州专车。因为,C2C平台不需要一辆车、一个司机,就可以打造一个大平台;而B2C平台的神州专车、首汽约车,需要统一管理车辆、司机、服务等问题,到头来“规模”还不如那些C2C平台,自然是有很多不被看好的理由。

当然,这只是从资本市场的角度来看,从消费者的角度来看,B2C平台神州专车的口碑却是遥遥领先。一方面,神州专车没有滴滴那么多车辆和司机;另一方面,神州专车的车辆和服务成本比滴滴更高。为何神州专车能以B2C模式成为规模第二、口碑第一呢?因为,市场缺乏的不是车辆,而是标准化服务,这是消费者做出的选择。

神州专车也好,首汽约车也好,都是采取统一车辆、统一服务的模式,也就是与Uber截然不同的B2C模式。但是,有两个好处是显而易见的。一方面,让安全变得更可控,车辆经过严格检验、司机经过严格筛选,可以保障乘客的出行安全;另一方面,司机经过统一培训,可以提供标准化的服务,有更为完善的体验。毕竟,出行是一项服务为主的行业。

这让人想到日本的出租车行业,几乎都是“老头子”当驾驶员。不只是因为日本老年化严重,而是对于出租车司机的要求很高,对于经验、服务、车辆的要求很高。去过日本的人都注意到了,清一色都是丰田皇冠车辆,这在国内是“老板级”的座驾。所以,Uber在日本没有生存空间,哪怕叫车系统比国内落伍,但日本人更愿意选择出租车。

网约车新政的目的在于,树立一个统一的标准。一个是对车辆的要求,一个是对司机的标准,只有一切在标准之上,才能够符合消费者的利益。而对于现有的B2C平台来说,都是完全符合政策要求的。这并非是为政府主导的约车平台量身定制,而是对所有B2C平台一律平等,不管是民营资本的神州专车,还是国企的首汽、大众都是如此,目的在于规范服务。

政策的细节要求,应该是符合市场的,不仅中国是如此的,日本更是Uber找不到针缝,美国各州也有更严格要求,对于Uber的发展也有所限制,哪怕是本土创新的全球企业。相对来说,中国甚至是最为开放的,为此有了专门的法规,也有针对的标准。由此说明,中国的网约车已经在引领着全球产业,而B2C模式则成了重中之重。

明眼人不难发现,新政对C2C是致命的打击,对B2C则是政策的曙光。

北京作为政治中心,上海作为经济中心,两地的网约车细节势必会成为各地的样板,也几乎是网约车在国内的定局,各地会参考京沪两地的政策,制定相应的地方规则。可以肯定,C2C模式的土壤会被铲掉,未来剩下的只会是B2C。对于现有的C2C平台来说,如不趁早转型的话,可能机会将越来越渺茫。

一个更容易让人忽略的细节在于,一方面是京沪两地的不约而同,从征求意见稿到细节的落地,完全都是同一天发生的事情,这应该不只是一个简单的巧合;另一方面则是目的的指向,不是全面封杀网约车的平台,而是制定一个相对的标准后,其他都交给市场来自由运作,相对更加利好于B2C模式平台。

由此来看,一方面认可B2C模式的创新,一方面否定C2C模式的不足,这不仅代表政府的意志,也代表着全球发展的趋势。毕竟,C2C模式在全球碰壁,哪怕是Uber诞生的美国,而B2C在中国被官方认可,则也释放出了微妙的信号,政府是鼓励创新的,那些对于B2C的指控都将化为虚有。此外,C2C模式的沦陷,也代表中国创新的真正崛起。

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